回帰?それとも? ~ エアサスよもやま話 ~

自転車 全般
09 /07 2017
MTBでは昨今の流れとして、AM(オールマウンテン)用のフロントフォークやリアユニットに、コイル・スプリングが見直されている動きがありますよね。

素材などの進歩で、重量面でもエアー・スプリングに”トータル面で”対抗出来るようになったからかも知れませんね。

まあ、チタンスプリングとかの飛び道具を使ったものは少ないので、設計面での努力も大きいのだと思います。

そんな中、僕は勉強不足で知らなかったんだけど、モトクロッサーのフロントフォークは、エアースプリングの採用が普及し出しているのだとか。

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MTBにフロントフォークが標準装備になり始めた頃、モトクロッサーからの技術的なフィードバックがあったことは疑いようのない事実ですよね。

ですから、あの頃はモーターサイクルのサスペンションを得意としているメーカーが、MTBのフロントフォークにも多く参入していた。

その後は「似て非なる物」と言うことが分かって来て、独自に進化して現在に至る訳ですね。

特に人とマシンの重量の関係や、MTBの場合はペダリングロスも考慮が必要だったり特殊だし、一番は市場規模がモーターサイクルよりも遥かに小規模と言うのも要因だと思いますが...

ところがどっこい、エアースプリングのサスペンションでリードしていた?MTBから、今度はモトクロッサーへと派生した訳ですよ。
まあ僕の勝手な想像で、真偽のほどは分かりませんが(笑)。

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SHOWA Separate Function Front fork Air

SHOWA のサイトを見ると面白いですね。
MTB用と構造は変わりませんが、名称が微妙に違ったり。

例えば、ネガティブ・スプリング用のチャンバーのことを、バランスチャンバーと呼んだり。
でも構造さえ理解していれば、意味はしっかり分かると言う(笑)。


しかし何故、モトクロッサーにエアースプリングが受け入れられたのでしょうか?
以下は僕の勝手な持論ですが、先ずはMTBでコイルスプリングが回帰している流れにヒントがあるような気がします。

軽量化で重量面のハンディキャップが縮まったとしても、物理的にコイルスプリングの方が重いことには変わりないでしょう。

それでもコイルスプリングを使う理由は、エアースプリングの特性と、その構造から来る「初期動作のフリクション」を嫌ってのことではないでしょうか?

エアースプリングは構造上気密性が重要になるので、シール材の抵抗が付きまといます。
摺動抵抗が一番大きいのは、動き始める時なのです。

車重の軽いMTBは、この初期動作のフリクションが如実に感じられる訳です。
この辺りは、最新のエアーサスペンションがネガティブ領域のボリュームを増やす傾向にあることからも伺い知れます。

逆に車重が人間よりも重いモトクロッサーでは、この初期動作のフリクションがMTB程は問題にならないのかも知れませんね。

そしてそれ以上にエアースプリングのメリットである、軽量さとスプリングレートを自在に調整できるメリットが大きいのだと思います。

しかしセッティングの幅が広いと言うことは、セッティングの迷宮に陥る可能性もある訳で、専用アプリもあるようです。

この辺りは、MTBと同様ですね(笑)。

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なんだか面白いことになって来ましたね~。

個人的にはオーリンズUSAのように、エアースプリングの技術を武器に新規参入もしくは再参入してくれるメーカーさんがあると嬉しいですね♪

オーリンズUSAの場合は、スタッフの中にMTB好きが多いとか。
他のメーカーさんの中にも、熱烈なMTBファンの方が居ることを願いたいですね♪


今後サスペンションは、どんな風に進化して行くのでしょうかね?
将来的にはアキュムレータを内蔵して、アクティブサス的なものも出て来るかも知れません。

アクティブサスと言えば、BOSE のこの動画が有名ですよね。

特に注目すべきは、1:10秒からの映像です。
車がバニーホップをしています(爆)。

バニーホップが出来ない方も、サスペンション任せで1mオーバー飛べる日が来るかも知れません。
飛べない人が飛ばされたら、逆に危険だけどね。



またリアサスの反発力を有効に使える、トライアル車なんて出て来るかも知れませんね。

勿論、コンペには出場できないかも知れないけどね。
流行りの、メカニカル・ドーピングって奴でしょうか(笑)

下の画像は伝説のフルサスのトライアル車ですが、リアサスの反発のタイミングとシンクロするとリジッド以上に高く飛べたそうです。

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