Panasonic XM2 E-MTB レポート③
今季2度目の雪化粧となりました。
昨年12月に一度降った以来なので、今年は本当に雪が少ないです。
最新のトレンドとは全く無縁な僕のMTB。
しかし自分が楽しいと思うものを貫き、ブレないことが大事な時がある。
今回のレポートに於いて、XM2の開発コンセプト等の背景は完全に無視して、あくまでも「MTB乗り」の目線でと言ったのは、目線がブレてしまうと客観的に判断出来ないと思ったからです。
さて今回はMTB的な使い方をした中で、アシストモーターの制御で改善が必要と思われる部分をピックアップします。
・各メーカーによる考え方の違い
いきなり本題に入りますが、それはアシストの切れるタイミングです。
Panasonic のアシスト制御は、ペダリングが止まった(トルクが規定値以下になった)後も、フェードアウト的に緩やかにアシストが残ります。
店長の話では、BOSCH やシマノ STEPS ではペダリングが止まると同時にアシストはカットされるそうです。
例えるなら、あなたが事務用のタイヤ付きの椅子に座っていて、友人が後ろから押してくれるとします。
Panasonic は、あなたが「もう押さなくていいよ」と言うと、そっと送り出しながら手を離します。
対する BOSCH と STEPS は、送り出すことなく「スパッ」っと手を話します。
(via: bosch-ebike.com)
・異なる生い立ち
色々なメーカーの電動自転車に触れている店長によると、どちらにも一長一短あるようです。
Panasonic 方式では、ペダリングを止めた後のフィーリングが自然、坂道で停車した時に踏ん張れる等。
逆に BOSCH や STEPS 方式では、アシストが唐突に切れる印象を好まない人も居るようです。
これについては店長とも話したのですが、実用車向けの電動自転車から出発して延長線上にあるものと、純粋にスポーツサイクルとして捉えているのかの違いかなと推測されます。
(via: shimano-steps.com)
・副変速機の功罪？
前回のポストの通り、XM2 は今までのMTBにない「登りの楽しさ」を見出だすことが出来ました。
ギヤ比を落としアシストモーターのパワーを最大限に活かせば、MTBではトライアル的なテクニックがないと難しかったセクションもクリア出来るかも知れません。
そんな時に、この現象に悩まされたのです。
ペダルを踏むのを止めても、弱いとは言え勝手にタイヤが1/2回転ほど回ってしまうのです。
動画冒頭の岩場でのシーン、ペダルを止めたのに”意図せずタイヤが駆動”してしまった為に、スリップダウンしてしまいました。
実際にこの現象はトレイルライドの最中にも経験し、狭いトラバースで同様の現象が起きてバイクが崖から落ちそうになりました。
・ライダーの意図しない動き
またフロントアップを多用するライダーにとっては、ペダリングで漕ぎ上げた後にも更にタイヤが駆動するので無用な制御と思われます。
フロントアップに於いては、ドライブユニットの”大きなバックラッシ”と言う、もう一点大きな問題点があります。
個人的には重いバイクをアシストの力を借りれば無理なくフロントアップ出来ると思っていたのですが、実際には上記のバックラッシにより漕ぎ上げるタイミングでは全くアシストは得られず、タイヤを止めたいタイミングでアシストが入るというライダーが全く意図しない動きになってしまうのです。
尚バックラッシについてはドライブユニット自体のバックラッシと、リアハブのフリーのノッチ数も全く関係ないという訳でもなさそうですが、MTBの中でも瞬発系の競技では特にフリーの掛りを重視する傾向があるので改善を望みます。
いずれにしても、ライダーの意図しない動きをするというのは安全面でも問題があります。
僕が思うに、従来のギヤ比ではあまり問題ないレベルだったのだと推測します。
副変速機が付いたことにより減速されるので、意図しないほどの力でタイヤを駆動するようになってしまったのかなと。
ギヤ比を落とした時は直ぐにアシストをカットするとか、ソフト的にどうにでも出来ると思うんですけどね。
(via: yamaha-motor.co.jp)
ちょっと脱線しますが、モトのトライアルバイクは遥か昔から電動がメジャーになっています。
これはトライアルという競技の性格上、広大なスペースを必要としないので屋内でもデモストレーションが可能なのですが、屋内となると今度は消防法が問題になって来ます。
そこでエンジン付きでなく、電動のトライアルバイクが随分前から登場しているんですね。
コンペ用なので、ボリュームにより POWER、SPEED、RESPONSE等ライダーが微調整出来るの物もあります。
勿論コンペ用だからであり公道用となると難しいかと思いますが、E-MTB もスマホのアプリでパラメーターを調整出来たら面白いかも知れないですね。
(via: osetbikes.com)
動画の終わりでは、この制御を逆手にとってフロントリフトターンに使ってみました。
ペダルを少し踏むとタイヤが1/2回転周るので、狭い場所でターンするのに使えるかなと（笑）。
ただ、林道の終点に残されているモトバイクの派手なアクセルターンの跡を見ると悲しくなるので、路面を痛めやすい場所では自重しましょうね。
・総括
ネットでの意見を見ていると、日本の電動自転車の規格は他国と比べて大人しいという意見があったのですが、実際に乗ってみると「割とバランスが良いのでは？」と言うのが素直な感想です。
日本に於ける道交法では
・人力と電力補助の比率は最大1対2（10km/h以下）。
・10km/hから24km/hまで徐々に比率が下がり、24km/hで補助はなくなる。
・最大出力は規定されていない。
一方世界的には
・最高速度が25km/h・最大出力が200-300Wの国が多い。
・カナダでは32km/h・500W。
・アメリカでは32km/h・750Wとなっている。
(via: wikipedia.org)
確かに数値的に見ると大人しく見えますが、個人的には上記の通りに感じました。
特筆すべきは前回のポストの動画で激坂を登った際に、無駄にタイヤにトルクを伝えずタイヤが空回りすることが無かったことです。
勿論、制御上でトラクションコントロール的な制御をしているのかもしれないけれど、トレイルライドの範疇では無駄なくパワーを使い切っている感じがしてバランスが良いなと感じたもので。
実は個人的に、モーターの付いた車両がトレイルに入ることには抵抗がある人間なんですよ、僕は。
昔散々、モトバイクにトレイルを荒らされた経験があるので。
MTBはトレイルを下りで楽しみますが、モトバイクは登りなんですね。
一部の心無いモトバイク乗りにトレイルを掘り起こされて、ずっと悲しい思いをし続けて来たんです。
そんなこともあり、E-MTBが路面に与えるインパクトについても興味があったのですが、割と安心した次第です。
しかし、だからと言って何度も同じトレイルを走ればマスが集中し路面を痛めますし、MTBよりも遥かに重い車重でハード・ブレーキングをすれば同様なので、MTBと変わらずマナーを守って楽しみたいものです。
海外のトレイルというと強い憧れを持つ方も多いと思いますが、E-MTB禁止のトレイルが多いこともまた事実のようです。
日本では上手にトレイルをシェアして行けるよう、願いたいものです。
・遊びのプラットフォームとして
今回このような機会を戴いて思ったのは、MTBのように”ライド自体を楽しむ”のとは別の可能性を感じました。
正直に言って、そのような楽しみ方を求めるのであればMTBには到底敵わないからです。
言わば、走ること自体が目的ではなく、何か他の目的の為に移動する手段とでも言うのかな？
僕ならE-MTBにスキーを括り付けて、乗鞍の畳平まで登って夏スキーをやりたいです！！
それと、トレイルの巡視＆整備用に欲しいですね。
走ってばかりでトレイル整備をしない人達には分からないと思うけど、兎に角大変なんですよトレイル整備は。
(via: bikerumor.com)
今回も高価な機材をお借りしていたので、お借りしていた期間は玄関にE-MTBを置いていたんですよ。
そうしたら普段はMTBには興味のない妻が、「これなら乗って見てもいいかな？」なんて言っていました。
ですから普段は男友達とバリバリにトレイルライドをしている男性諸君も、奥様や彼女をE-MTBに乗せればお互いにストレスの無いペースで林道ライド位なら楽しめるかも知れませんね。
またハンディキャップのある方も、新たな楽しみが見いだせるかも知れません。
・結果、的を得ているコンセプト
今までマウンテンバーカー目線で散々言って来たこのレポートですが、振り返って見ると現状のXM2の状態ではコンセプトは間違っていないと気付かされるのです。
オフロードを楽しむには少々改善すべき点はありますが、このE-MTBに乗って楽しい範囲でオフロードを楽しむとなると、林道位がベストなのかも知れません。
しかし、海外勢の本格的なトレイルライド向けのE-MTBと競うのであれば、改善すべき点は多いでしょう。
今秋登場予定のフルサスモデル、期待したいですね♪
↓ ご依頼あらば、いつでも試乗させて頂きます！！
(via: cyclesports.jp)
このレポートは、これにて終わりです。
ご清聴、ありがとうございました。
また、タカハシサイクル様を始め関係者の皆様、大変ありがとうございました。
昨年12月に一度降った以来なので、今年は本当に雪が少ないです。
最新のトレンドとは全く無縁な僕のMTB。
しかし自分が楽しいと思うものを貫き、ブレないことが大事な時がある。
今回のレポートに於いて、XM2の開発コンセプト等の背景は完全に無視して、あくまでも「MTB乗り」の目線でと言ったのは、目線がブレてしまうと客観的に判断出来ないと思ったからです。
さて今回はMTB的な使い方をした中で、アシストモーターの制御で改善が必要と思われる部分をピックアップします。
・各メーカーによる考え方の違い
いきなり本題に入りますが、それはアシストの切れるタイミングです。
Panasonic のアシスト制御は、ペダリングが止まった(トルクが規定値以下になった)後も、フェードアウト的に緩やかにアシストが残ります。
店長の話では、BOSCH やシマノ STEPS ではペダリングが止まると同時にアシストはカットされるそうです。
例えるなら、あなたが事務用のタイヤ付きの椅子に座っていて、友人が後ろから押してくれるとします。
Panasonic は、あなたが「もう押さなくていいよ」と言うと、そっと送り出しながら手を離します。
対する BOSCH と STEPS は、送り出すことなく「スパッ」っと手を話します。
(via: bosch-ebike.com)
・異なる生い立ち
色々なメーカーの電動自転車に触れている店長によると、どちらにも一長一短あるようです。
Panasonic 方式では、ペダリングを止めた後のフィーリングが自然、坂道で停車した時に踏ん張れる等。
逆に BOSCH や STEPS 方式では、アシストが唐突に切れる印象を好まない人も居るようです。
これについては店長とも話したのですが、実用車向けの電動自転車から出発して延長線上にあるものと、純粋にスポーツサイクルとして捉えているのかの違いかなと推測されます。
(via: shimano-steps.com)
・副変速機の功罪？
前回のポストの通り、XM2 は今までのMTBにない「登りの楽しさ」を見出だすことが出来ました。
ギヤ比を落としアシストモーターのパワーを最大限に活かせば、MTBではトライアル的なテクニックがないと難しかったセクションもクリア出来るかも知れません。
そんな時に、この現象に悩まされたのです。
ペダルを踏むのを止めても、弱いとは言え勝手にタイヤが1/2回転ほど回ってしまうのです。
動画冒頭の岩場でのシーン、ペダルを止めたのに”意図せずタイヤが駆動”してしまった為に、スリップダウンしてしまいました。
実際にこの現象はトレイルライドの最中にも経験し、狭いトラバースで同様の現象が起きてバイクが崖から落ちそうになりました。
・ライダーの意図しない動き
またフロントアップを多用するライダーにとっては、ペダリングで漕ぎ上げた後にも更にタイヤが駆動するので無用な制御と思われます。
フロントアップに於いては、ドライブユニットの”大きなバックラッシ”と言う、もう一点大きな問題点があります。
個人的には重いバイクをアシストの力を借りれば無理なくフロントアップ出来ると思っていたのですが、実際には上記のバックラッシにより漕ぎ上げるタイミングでは全くアシストは得られず、タイヤを止めたいタイミングでアシストが入るというライダーが全く意図しない動きになってしまうのです。
尚バックラッシについてはドライブユニット自体のバックラッシと、リアハブのフリーのノッチ数も全く関係ないという訳でもなさそうですが、MTBの中でも瞬発系の競技では特にフリーの掛りを重視する傾向があるので改善を望みます。
いずれにしても、ライダーの意図しない動きをするというのは安全面でも問題があります。
僕が思うに、従来のギヤ比ではあまり問題ないレベルだったのだと推測します。
副変速機が付いたことにより減速されるので、意図しないほどの力でタイヤを駆動するようになってしまったのかなと。
ギヤ比を落とした時は直ぐにアシストをカットするとか、ソフト的にどうにでも出来ると思うんですけどね。
(via: yamaha-motor.co.jp)
ちょっと脱線しますが、モトのトライアルバイクは遥か昔から電動がメジャーになっています。
これはトライアルという競技の性格上、広大なスペースを必要としないので屋内でもデモストレーションが可能なのですが、屋内となると今度は消防法が問題になって来ます。
そこでエンジン付きでなく、電動のトライアルバイクが随分前から登場しているんですね。
コンペ用なので、ボリュームにより POWER、SPEED、RESPONSE等ライダーが微調整出来るの物もあります。
勿論コンペ用だからであり公道用となると難しいかと思いますが、E-MTB もスマホのアプリでパラメーターを調整出来たら面白いかも知れないですね。
(via: osetbikes.com)
動画の終わりでは、この制御を逆手にとってフロントリフトターンに使ってみました。
ペダルを少し踏むとタイヤが1/2回転周るので、狭い場所でターンするのに使えるかなと（笑）。
ただ、林道の終点に残されているモトバイクの派手なアクセルターンの跡を見ると悲しくなるので、路面を痛めやすい場所では自重しましょうね。
・総括
ネットでの意見を見ていると、日本の電動自転車の規格は他国と比べて大人しいという意見があったのですが、実際に乗ってみると「割とバランスが良いのでは？」と言うのが素直な感想です。
日本に於ける道交法では
・人力と電力補助の比率は最大1対2（10km/h以下）。
・10km/hから24km/hまで徐々に比率が下がり、24km/hで補助はなくなる。
・最大出力は規定されていない。
一方世界的には
・最高速度が25km/h・最大出力が200-300Wの国が多い。
・カナダでは32km/h・500W。
・アメリカでは32km/h・750Wとなっている。
(via: wikipedia.org)
確かに数値的に見ると大人しく見えますが、個人的には上記の通りに感じました。
特筆すべきは前回のポストの動画で激坂を登った際に、無駄にタイヤにトルクを伝えずタイヤが空回りすることが無かったことです。
勿論、制御上でトラクションコントロール的な制御をしているのかもしれないけれど、トレイルライドの範疇では無駄なくパワーを使い切っている感じがしてバランスが良いなと感じたもので。
実は個人的に、モーターの付いた車両がトレイルに入ることには抵抗がある人間なんですよ、僕は。
昔散々、モトバイクにトレイルを荒らされた経験があるので。
MTBはトレイルを下りで楽しみますが、モトバイクは登りなんですね。
一部の心無いモトバイク乗りにトレイルを掘り起こされて、ずっと悲しい思いをし続けて来たんです。
そんなこともあり、E-MTBが路面に与えるインパクトについても興味があったのですが、割と安心した次第です。
しかし、だからと言って何度も同じトレイルを走ればマスが集中し路面を痛めますし、MTBよりも遥かに重い車重でハード・ブレーキングをすれば同様なので、MTBと変わらずマナーを守って楽しみたいものです。
海外のトレイルというと強い憧れを持つ方も多いと思いますが、E-MTB禁止のトレイルが多いこともまた事実のようです。
日本では上手にトレイルをシェアして行けるよう、願いたいものです。
・遊びのプラットフォームとして
今回このような機会を戴いて思ったのは、MTBのように”ライド自体を楽しむ”のとは別の可能性を感じました。
正直に言って、そのような楽しみ方を求めるのであればMTBには到底敵わないからです。
言わば、走ること自体が目的ではなく、何か他の目的の為に移動する手段とでも言うのかな？
僕ならE-MTBにスキーを括り付けて、乗鞍の畳平まで登って夏スキーをやりたいです！！
それと、トレイルの巡視＆整備用に欲しいですね。
走ってばかりでトレイル整備をしない人達には分からないと思うけど、兎に角大変なんですよトレイル整備は。
(via: bikerumor.com)
今回も高価な機材をお借りしていたので、お借りしていた期間は玄関にE-MTBを置いていたんですよ。
そうしたら普段はMTBには興味のない妻が、「これなら乗って見てもいいかな？」なんて言っていました。
ですから普段は男友達とバリバリにトレイルライドをしている男性諸君も、奥様や彼女をE-MTBに乗せればお互いにストレスの無いペースで林道ライド位なら楽しめるかも知れませんね。
またハンディキャップのある方も、新たな楽しみが見いだせるかも知れません。
・結果、的を得ているコンセプト
今までマウンテンバーカー目線で散々言って来たこのレポートですが、振り返って見ると現状のXM2の状態ではコンセプトは間違っていないと気付かされるのです。
オフロードを楽しむには少々改善すべき点はありますが、このE-MTBに乗って楽しい範囲でオフロードを楽しむとなると、林道位がベストなのかも知れません。
しかし、海外勢の本格的なトレイルライド向けのE-MTBと競うのであれば、改善すべき点は多いでしょう。
今秋登場予定のフルサスモデル、期待したいですね♪
↓ ご依頼あらば、いつでも試乗させて頂きます！！
(via: cyclesports.jp)
このレポートは、これにて終わりです。
ご清聴、ありがとうございました。
また、タカハシサイクル様を始め関係者の皆様、大変ありがとうございました。
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Panasonic XM2 E-MTB レポート②
ブログは書いていませんが、MTBには乗ってます。
てか、トレイル整備が全く追い付かない状態です（涙）。
今日は店長の所に遊びに行ったら、エロロ君も居ました。
3人で一頻り E-MTB に関して議論しましたが、面白いですね♪
さて、今回は実際に走行してのインプレです。
・気持ち良く走るには、抑えなければならないポイントがある
先ずは、トレイルまでの平地の移動。
僕は決して健脚ではありませんが、時間があればMTBで山を走っています。
普段は気に掛けていませんが、そんな僕ですがMTBでも時速20km/h以上は平地でも出ているようで、何も考えずに走っているとアシストの切れる時速24km/ｈを超えてしまいアシストが切れたり入ったりと、まるでリミッターが効いて失火しているエンジンのような状態になってしまいました。
アシスト無しでは只の重い自転車になってしまうので（笑）、アシストが切れる速度手前を維持するのが良いかも知れませんね。
次いで、トレイルヘッドに向かう為のヒルクライム。
アシストのモードには3段階あって弱い方から？ECO → AUTO → HIGH となります。
通常はAUTOで十分で、HIGH はトレイルに入ってからの激坂用ですかね。
バッテリーの減りも速くなるし。
ECOはかなり控えめなアシストになって、個人的感覚ですがMTBでヒルクライムをしていたのがロードバイクくらいになった感覚ですかね。
アシストされている感が薄く損した気分になるので（笑）、バッテリー残量が心配になるライドで利用するのが上手な使い方でしょうか。
航続距離等は Panasoic のサイトで見て戴くとして、液晶ディスプレイには走行可能距離が表示されるのですが、かなり正確だったことは明記しておきます。
坂を登り始めて速度が落ちると自動的にアシスト力が強まるので、当初は後ろの外装式10速の変速はMTBほど頻繫に変速しませんでした。
モーターと言うのは起動時のトルクが最大になるトルク特性なので、人力であるMTB程にクロスレシオである必要はない気がしたのです。
しかし、モーターのアシストがあるとは言っても所詮250W。
馬力に換算しても、仏馬力で0.3馬力強です。
モーターの美味しいところを活かすには、やはりこまめに変速することが好ましいようです。
但し0.3馬力とは言え減速されていると相当なもので、リアディレイラーの変速を荒っぽくやると「ガチャガチャ」とチェーンが悲鳴を上げますし、スタビライザー付きのリアディレイラーと相まってシフトワイヤーの延びも普通の自転車以上です。
以上を踏まえると、8速くらいならチェーンの強度も上げられるので良いと思います。
まあ最終的には外装式変速機ではなくドライブユニットに変速機構を組み込むのがベストと考えますし、NICOLAIみたいにベルト・ドライブ + 後ろ内装式変速機もスマートですよね。
いずれにしてもチェーンを脱線させて変速させるのは、アシスト付き自転車に於いてはスマートではないと感じました。
(via: bike-magazin.de)
・硬いホイール周り
さて、トレイルヘッドよりシングルトラックの下りに入ります。
走り始めるとその車重（24kg）と27.5"ホイールにより、重戦車のように走り始めました。
しかし路面が荒れ始めると、先ずホイール周りの硬さを顕著に感じました。
ハブはシマノ DEORE 。
ここで気付いたのですが、どうもスポークは13番（φ2.3mm）のようですね。
やはりバイク自体が重量級ですし、純粋なスポーツバイクと違ってどのような使い方をされるか判り辛いので、安全の為強度マージンを上げているのでしょう。
リムの銘柄を見てもスポーツバイク向けのリムとは言い難いので、強度重視なんでしょうね。
自転車乗りであれば、バネ下重量の軽量化に効果的なホイールのカスタムを先ずはしたくなるでしょう。
しかし、E-MTBということを十分に考慮してホイールを組むことが必要になって来るでしょうね。
因みに、タイヤはMAXXIS IKON 27.5x2.2" の E-BIKE 用がデフォルトです。
ここはハードテール（HT）ということも併せ、ミッドファットタイヤを履かせることを提案しフレームも対応して欲しいですね。
フリーライド用のTLR対応のリムでホイールを組みチューブレス仕様でミッドファットタイヤを履かせれば、そこそこバランスの取れた組み合わせになりそうです。
・軽快感を削ぐフォーク
ホイール周りの硬さだけでなく、フロントフォークがイマイチでした。
フロントフォークは、SR SUNTOUR AION RLR DS 15QLC32 27.5" 130mmトラベル リモートレバー付 E-Thru 15mm 。
XM1がスタンチオン径32mmのRAIDONだったのに対し、35mm径のAIONにして来たのは好感が持てます。
ただ、ダンピングが効き過ぎているというか、どうにも動きが良くない。
個人的にはサンツアーのフォークは5本使って来て無知という訳でもないので、一度中身を開けてみたいと思ったけど今回はナシ（笑）。
それと、E-MTBにはリモートロックは不要だと思います。
リモートロックよりも、コンプレッションを調整出来る方が有益でしょう。
トレイルライド用と考えると、ネガティブ領域のボリュームを大きくしてストローク初期の動きを良くしたエアースプリングのモデルを選択したいですね。
・Electric massager（電気あんま）
足回りの硬さを感じつつも、少し速度域を上げてガレ場を下ります。
するとHTフレームなので仕方ないのですが、リアタイヤが暴れ始めます。
MTBのHTフレームでもリアは暴れますが、膝や足首を上手く使って股下で暴れるフレームを抑え込むことが可能です。
しかし重いバッテリーやドライブユニットにイナーシャが強く働き、体を突き上げる程の暴れ方になりコントロールが困難になります。
勿論、コントロール不能になるような状態に追い込まないことがトレイルでは重要ですが、普通のMTBよりも限界域が低いことは覚えておくことが必要です。
また前記した通り、ミッドファットタイヤの採用により若干の改善を望めるでしょうし、リアサスペンション付きなら更に良いでしょう。
しかし、バイク自体が重量級なことは決して忘れてはいけません。
・未来的なE-MTBほど最新のジオメトリを
下りではもう一点、E-MTB故のネガティブな部分が露呈します。
HTバイクの場合は下りでフォークが沈み込むと、リアホイールのアクスルを支点とするモーメントが発生します。
これはリア・リジッドフレームの場合避けられない事象ですが、ダウンチューブ上部にまで重いバッテリーを積んでいるE-MTBの場合は、このモーメントが顕著に感じられるのです。
昨今のエアースプリングのサスペンションフォークでは、ボトムレス・トークンというエアーチャンバーの容量を調整してエアースプリングのプログレッシブ曲線を調整し、ストローク終盤の特性を変化させることが出来る物が増えています。
しかしフロントフォークだけに頼ることなく、未来的な E-MTB にこそ最新のジオメトリを採用しても良い気がします。
所謂スラックしたフレーム＝ヘッドアングル（HA）を寝かせたフレームですが、出現した当初は「事故車みたいなフレーム」とか言われましたが、程度の差はあれどHAは寝る傾向があるようです。
XM2 はHA 67°ですが少し寝かせて、トップチューブ長を少し伸ばし、ステムを短くしても面白いのではないでしょうか？
因みに僕の次のMTBは、HA 65°です。
(via: sickbicycle.co)
・感覚を研ぎ澄ませ！
最近のMTBは、リアディレイラーにスタビライザーが装備されたことにより大幅にチェーン落ちが減りました。
そしてもう一つ、トレイルを走っている時の静寂性が増しました。
チェーンがチェーンステイをドラミングする、あの不快な音から解放されたのです。
その静寂性はトレイルを走っていると、ふと自分とMTBが一体化して野生動物になったかのような感覚さえ与えてくれます。
しかしE-MTBは、未だそこまでの静寂性は持ち合わせていませんでした。
フレームに半分埋め込まれたセミインテグレーテッドバッテリー、取り付けガタはないのですがトレイルを走ると「カタカタカタカタ」と絶えず音がするのです。
バッテリーのマウント部に防振材をマウントする等、対策は必要でしょう。
えっ！そんな細かいことは気にしない？
一度、静かな山の中を走ってみることをお勧めします。
・高いフレーム剛性
第一印象で残念な点を挙げるとすれば、リアのアクスルが135x10mm QR だったことです。
MTBのトレンドは速い、現在はスルーアクスルがデフォルトになりつつあり、MTB乗りは絶滅することが分かっている規格には手を出さないよう研究を惜しまないからです。
僕の仲間のKrisさんは YAMAHA のE-MTBを買ったのですが、決め手は前後スルーアクスルだったそうです。
スルーアクスルの有用性は古くからのマウンテンバーカーであれば、フロントのアクスルが15mmスルーになった際に「もう戻れない」と多くの方が感じたのではないでしょうか？
しかし 135x10mm QR と言う規格は、あまりにも多く流通したので「しぶとく残る」規格だと個人的には思いますけどね。
後は乗って見て、答えが出る筈です。
リア3角の剛性が不足して外力で捻じれてリバースステアが出るかもな？なんて思っていたのですが、フレームの剛性はこの仕様としては十分な印象でした。
と言うのも重量級の車重を考慮してか、フレームは非常にマッシブに作られています。
シートステイのヨークもドライブユニットを懸架するブラケットと一体物ですし、シートステイとチェーンステイも頑丈な造りです。
従ってアクスルはQRですがプラットフォーム自体が頑丈なのでリバースステア等トリッキーな挙動は抑え込まれていて、弱アンダーステアに終始します。
但し車重をカバーしてくれるものではありませんので、慣性がタイヤのグリップを超えればラインを孕み続けるのでオーバースピードは禁物です。
MTB以上に「止まらない」、「ラインを孕みやすい」は頭の片隅に置いて於かなければいけません。
フレームのデカールを見ると、アルミフレームは熱処理されていることと、ハイドロフォームで成形されていることが分かります。
アルミの番手はカタログには明記していないけど、6061辺りでしょうかね？
E-BIKEの場合バッテリーやドライブユニットをスマートに組み込むために、従来の自転車フレーム以上にハイドロフォーム成形が使われる率も大きくなるでしょうね。
将来的には、ドライブユニット自体をストレスメンバーとして使用する構造になって行くのではないかと、個人的には予想します。
7N01のフレームで軽量化の為に切削しまくりで、ツールマークで酒が飲めるようなフレームを見てみたい！！
おっと、変態の本性が出てしまった（笑）。
前回のポストでバッテリーは取り外し式が望ましいと書きましたが、埋め込み式であれば高熱伝導性の高分子素材のジェルでフレームとバッテリー本体を挟めば放熱性も高くなりますしね。
QUAMEN のDHバイクのプロトなんて如何にも放熱性が良さそうだったし、もうヒートシンクにしか見えない（笑）。
(via: ridemonkey.bikemag.com)
・下りの楽しさはMTBには敵わない
下りのトレイルを走ってから、上り下りのあるクロスカントリーコース的なトレイルへ入ります。
正直に書きます、下りはMTBの楽しさには勝てません。
MTBで下りが楽しいのは、自転車の持つ他の乗り物には無い特徴である「搭乗者の重量よりも大幅に軽い車重」が操縦性に大きく影響しています。
いや、これが全てと言っても過言ではないでしょう。
MTBと言うのは色々な楽しみ方があるのは承知した上で、ライド自体を楽しむ傾向が強い趣味だと思います。
「今日は、あのコーナーを上手く曲がれた！」とかね。
E-MTB は下りに関しては、残念ながらそこまでのレベルには達していないのが現実です。
兎に角重い、それしか印象がないのが正直な所です。
・副変速機こそXM2の醍醐味
気持ちいい下りを終え、壁のように迫る登り区間がやって来ました。
MTBでは、登れるか登れないか難しい斜度です。
ここで、副変速機を ② → ① にシフトします。
シフトと言っても電動シフトなので、サーボモータが股下で微かに存在をアピールするとともに変速は完了します。
因みにカタログでは前の変速機を内装式2速と呼んでいるのですが混乱し易いので、ここでは自動車の4WDシステムに倣い「副変速機」と敢えて呼びます。
自転車業界で言うと、フロント・ディレイラーが内装式2速 ＋ リア・ディレイラーが外装式10速です。
ついでにアシストモードも AUTO → HIGH に切り替え、一番ギヤ比の低い状態で激坂に挑戦です。
一言で言って「凄い」それだけで十分な表現です、MTBでは決して敵わない登坂性能です。
実はフレームのリア・アクスルも本当はスルーアクスル化したかったようなのですが、残念ながら間に合わなかったと言う実情があったそうなんです。
XM1 には付いていなかった副変速機ですが、スケジュール的に厳しくともXM2 に装備してオフロード性能は確実に向上して成功と言えるでしょう。
百聞は一見に如かず、動画でご覧ください。
動画で見ると大したことの無い斜度に見えるかも知れませんが、MTBではまず登れない斜度とルーズな路面です。
一応書いておきますが、乗車で登れないほどの斜面になると一転して地獄です。
バイクを少し押し上げてブレーキを握って体を押し上げての繰り返しになります、修行以外の何物でもありませんので（笑）。
次回は、制御上の改善点と総括です。
お楽しみに♪
てか、トレイル整備が全く追い付かない状態です（涙）。
今日は店長の所に遊びに行ったら、エロロ君も居ました。
3人で一頻り E-MTB に関して議論しましたが、面白いですね♪
さて、今回は実際に走行してのインプレです。
・気持ち良く走るには、抑えなければならないポイントがある
先ずは、トレイルまでの平地の移動。
僕は決して健脚ではありませんが、時間があればMTBで山を走っています。
普段は気に掛けていませんが、そんな僕ですがMTBでも時速20km/h以上は平地でも出ているようで、何も考えずに走っているとアシストの切れる時速24km/ｈを超えてしまいアシストが切れたり入ったりと、まるでリミッターが効いて失火しているエンジンのような状態になってしまいました。
アシスト無しでは只の重い自転車になってしまうので（笑）、アシストが切れる速度手前を維持するのが良いかも知れませんね。
次いで、トレイルヘッドに向かう為のヒルクライム。
アシストのモードには3段階あって弱い方から？ECO → AUTO → HIGH となります。
通常はAUTOで十分で、HIGH はトレイルに入ってからの激坂用ですかね。
バッテリーの減りも速くなるし。
ECOはかなり控えめなアシストになって、個人的感覚ですがMTBでヒルクライムをしていたのがロードバイクくらいになった感覚ですかね。
アシストされている感が薄く損した気分になるので（笑）、バッテリー残量が心配になるライドで利用するのが上手な使い方でしょうか。
航続距離等は Panasoic のサイトで見て戴くとして、液晶ディスプレイには走行可能距離が表示されるのですが、かなり正確だったことは明記しておきます。
坂を登り始めて速度が落ちると自動的にアシスト力が強まるので、当初は後ろの外装式10速の変速はMTBほど頻繫に変速しませんでした。
モーターと言うのは起動時のトルクが最大になるトルク特性なので、人力であるMTB程にクロスレシオである必要はない気がしたのです。
しかし、モーターのアシストがあるとは言っても所詮250W。
馬力に換算しても、仏馬力で0.3馬力強です。
モーターの美味しいところを活かすには、やはりこまめに変速することが好ましいようです。
但し0.3馬力とは言え減速されていると相当なもので、リアディレイラーの変速を荒っぽくやると「ガチャガチャ」とチェーンが悲鳴を上げますし、スタビライザー付きのリアディレイラーと相まってシフトワイヤーの延びも普通の自転車以上です。
以上を踏まえると、8速くらいならチェーンの強度も上げられるので良いと思います。
まあ最終的には外装式変速機ではなくドライブユニットに変速機構を組み込むのがベストと考えますし、NICOLAIみたいにベルト・ドライブ + 後ろ内装式変速機もスマートですよね。
いずれにしてもチェーンを脱線させて変速させるのは、アシスト付き自転車に於いてはスマートではないと感じました。
(via: bike-magazin.de)
・硬いホイール周り
さて、トレイルヘッドよりシングルトラックの下りに入ります。
走り始めるとその車重（24kg）と27.5"ホイールにより、重戦車のように走り始めました。
しかし路面が荒れ始めると、先ずホイール周りの硬さを顕著に感じました。
ハブはシマノ DEORE 。
ここで気付いたのですが、どうもスポークは13番（φ2.3mm）のようですね。
やはりバイク自体が重量級ですし、純粋なスポーツバイクと違ってどのような使い方をされるか判り辛いので、安全の為強度マージンを上げているのでしょう。
リムの銘柄を見てもスポーツバイク向けのリムとは言い難いので、強度重視なんでしょうね。
自転車乗りであれば、バネ下重量の軽量化に効果的なホイールのカスタムを先ずはしたくなるでしょう。
しかし、E-MTBということを十分に考慮してホイールを組むことが必要になって来るでしょうね。
因みに、タイヤはMAXXIS IKON 27.5x2.2" の E-BIKE 用がデフォルトです。
ここはハードテール（HT）ということも併せ、ミッドファットタイヤを履かせることを提案しフレームも対応して欲しいですね。
フリーライド用のTLR対応のリムでホイールを組みチューブレス仕様でミッドファットタイヤを履かせれば、そこそこバランスの取れた組み合わせになりそうです。
・軽快感を削ぐフォーク
ホイール周りの硬さだけでなく、フロントフォークがイマイチでした。
フロントフォークは、SR SUNTOUR AION RLR DS 15QLC32 27.5" 130mmトラベル リモートレバー付 E-Thru 15mm 。
XM1がスタンチオン径32mmのRAIDONだったのに対し、35mm径のAIONにして来たのは好感が持てます。
ただ、ダンピングが効き過ぎているというか、どうにも動きが良くない。
個人的にはサンツアーのフォークは5本使って来て無知という訳でもないので、一度中身を開けてみたいと思ったけど今回はナシ（笑）。
それと、E-MTBにはリモートロックは不要だと思います。
リモートロックよりも、コンプレッションを調整出来る方が有益でしょう。
トレイルライド用と考えると、ネガティブ領域のボリュームを大きくしてストローク初期の動きを良くしたエアースプリングのモデルを選択したいですね。
・Electric massager（電気あんま）
足回りの硬さを感じつつも、少し速度域を上げてガレ場を下ります。
するとHTフレームなので仕方ないのですが、リアタイヤが暴れ始めます。
MTBのHTフレームでもリアは暴れますが、膝や足首を上手く使って股下で暴れるフレームを抑え込むことが可能です。
しかし重いバッテリーやドライブユニットにイナーシャが強く働き、体を突き上げる程の暴れ方になりコントロールが困難になります。
勿論、コントロール不能になるような状態に追い込まないことがトレイルでは重要ですが、普通のMTBよりも限界域が低いことは覚えておくことが必要です。
また前記した通り、ミッドファットタイヤの採用により若干の改善を望めるでしょうし、リアサスペンション付きなら更に良いでしょう。
しかし、バイク自体が重量級なことは決して忘れてはいけません。
・未来的なE-MTBほど最新のジオメトリを
下りではもう一点、E-MTB故のネガティブな部分が露呈します。
HTバイクの場合は下りでフォークが沈み込むと、リアホイールのアクスルを支点とするモーメントが発生します。
これはリア・リジッドフレームの場合避けられない事象ですが、ダウンチューブ上部にまで重いバッテリーを積んでいるE-MTBの場合は、このモーメントが顕著に感じられるのです。
昨今のエアースプリングのサスペンションフォークでは、ボトムレス・トークンというエアーチャンバーの容量を調整してエアースプリングのプログレッシブ曲線を調整し、ストローク終盤の特性を変化させることが出来る物が増えています。
しかしフロントフォークだけに頼ることなく、未来的な E-MTB にこそ最新のジオメトリを採用しても良い気がします。
所謂スラックしたフレーム＝ヘッドアングル（HA）を寝かせたフレームですが、出現した当初は「事故車みたいなフレーム」とか言われましたが、程度の差はあれどHAは寝る傾向があるようです。
XM2 はHA 67°ですが少し寝かせて、トップチューブ長を少し伸ばし、ステムを短くしても面白いのではないでしょうか？
因みに僕の次のMTBは、HA 65°です。
(via: sickbicycle.co)
・感覚を研ぎ澄ませ！
最近のMTBは、リアディレイラーにスタビライザーが装備されたことにより大幅にチェーン落ちが減りました。
そしてもう一つ、トレイルを走っている時の静寂性が増しました。
チェーンがチェーンステイをドラミングする、あの不快な音から解放されたのです。
その静寂性はトレイルを走っていると、ふと自分とMTBが一体化して野生動物になったかのような感覚さえ与えてくれます。
しかしE-MTBは、未だそこまでの静寂性は持ち合わせていませんでした。
フレームに半分埋め込まれたセミインテグレーテッドバッテリー、取り付けガタはないのですがトレイルを走ると「カタカタカタカタ」と絶えず音がするのです。
バッテリーのマウント部に防振材をマウントする等、対策は必要でしょう。
えっ！そんな細かいことは気にしない？
一度、静かな山の中を走ってみることをお勧めします。
・高いフレーム剛性
第一印象で残念な点を挙げるとすれば、リアのアクスルが135x10mm QR だったことです。
MTBのトレンドは速い、現在はスルーアクスルがデフォルトになりつつあり、MTB乗りは絶滅することが分かっている規格には手を出さないよう研究を惜しまないからです。
僕の仲間のKrisさんは YAMAHA のE-MTBを買ったのですが、決め手は前後スルーアクスルだったそうです。
スルーアクスルの有用性は古くからのマウンテンバーカーであれば、フロントのアクスルが15mmスルーになった際に「もう戻れない」と多くの方が感じたのではないでしょうか？
しかし 135x10mm QR と言う規格は、あまりにも多く流通したので「しぶとく残る」規格だと個人的には思いますけどね。
後は乗って見て、答えが出る筈です。
リア3角の剛性が不足して外力で捻じれてリバースステアが出るかもな？なんて思っていたのですが、フレームの剛性はこの仕様としては十分な印象でした。
と言うのも重量級の車重を考慮してか、フレームは非常にマッシブに作られています。
シートステイのヨークもドライブユニットを懸架するブラケットと一体物ですし、シートステイとチェーンステイも頑丈な造りです。
従ってアクスルはQRですがプラットフォーム自体が頑丈なのでリバースステア等トリッキーな挙動は抑え込まれていて、弱アンダーステアに終始します。
但し車重をカバーしてくれるものではありませんので、慣性がタイヤのグリップを超えればラインを孕み続けるのでオーバースピードは禁物です。
MTB以上に「止まらない」、「ラインを孕みやすい」は頭の片隅に置いて於かなければいけません。
フレームのデカールを見ると、アルミフレームは熱処理されていることと、ハイドロフォームで成形されていることが分かります。
アルミの番手はカタログには明記していないけど、6061辺りでしょうかね？
E-BIKEの場合バッテリーやドライブユニットをスマートに組み込むために、従来の自転車フレーム以上にハイドロフォーム成形が使われる率も大きくなるでしょうね。
将来的には、ドライブユニット自体をストレスメンバーとして使用する構造になって行くのではないかと、個人的には予想します。
7N01のフレームで軽量化の為に切削しまくりで、ツールマークで酒が飲めるようなフレームを見てみたい！！
おっと、変態の本性が出てしまった（笑）。
前回のポストでバッテリーは取り外し式が望ましいと書きましたが、埋め込み式であれば高熱伝導性の高分子素材のジェルでフレームとバッテリー本体を挟めば放熱性も高くなりますしね。
QUAMEN のDHバイクのプロトなんて如何にも放熱性が良さそうだったし、もうヒートシンクにしか見えない（笑）。
(via: ridemonkey.bikemag.com)
・下りの楽しさはMTBには敵わない
下りのトレイルを走ってから、上り下りのあるクロスカントリーコース的なトレイルへ入ります。
正直に書きます、下りはMTBの楽しさには勝てません。
MTBで下りが楽しいのは、自転車の持つ他の乗り物には無い特徴である「搭乗者の重量よりも大幅に軽い車重」が操縦性に大きく影響しています。
いや、これが全てと言っても過言ではないでしょう。
MTBと言うのは色々な楽しみ方があるのは承知した上で、ライド自体を楽しむ傾向が強い趣味だと思います。
「今日は、あのコーナーを上手く曲がれた！」とかね。
E-MTB は下りに関しては、残念ながらそこまでのレベルには達していないのが現実です。
兎に角重い、それしか印象がないのが正直な所です。
・副変速機こそXM2の醍醐味
気持ちいい下りを終え、壁のように迫る登り区間がやって来ました。
MTBでは、登れるか登れないか難しい斜度です。
ここで、副変速機を ② → ① にシフトします。
シフトと言っても電動シフトなので、サーボモータが股下で微かに存在をアピールするとともに変速は完了します。
因みにカタログでは前の変速機を内装式2速と呼んでいるのですが混乱し易いので、ここでは自動車の4WDシステムに倣い「副変速機」と敢えて呼びます。
自転車業界で言うと、フロント・ディレイラーが内装式2速 ＋ リア・ディレイラーが外装式10速です。
ついでにアシストモードも AUTO → HIGH に切り替え、一番ギヤ比の低い状態で激坂に挑戦です。
一言で言って「凄い」それだけで十分な表現です、MTBでは決して敵わない登坂性能です。
実はフレームのリア・アクスルも本当はスルーアクスル化したかったようなのですが、残念ながら間に合わなかったと言う実情があったそうなんです。
XM1 には付いていなかった副変速機ですが、スケジュール的に厳しくともXM2 に装備してオフロード性能は確実に向上して成功と言えるでしょう。
百聞は一見に如かず、動画でご覧ください。
動画で見ると大したことの無い斜度に見えるかも知れませんが、MTBではまず登れない斜度とルーズな路面です。
一応書いておきますが、乗車で登れないほどの斜面になると一転して地獄です。
バイクを少し押し上げてブレーキを握って体を押し上げての繰り返しになります、修行以外の何物でもありませんので（笑）。
次回は、制御上の改善点と総括です。
お楽しみに♪
Panasonic XM2 E-MTB レポート①
今年はアメリカ市場でも幾分勢いが鈍っているという話ですが、それでも世界的に見て自転車業界を牽引しているのは間違いなく E-BIKE でしょう。
E-MTBに限ると、今回レポートするXM2の前のモデルであるXM1がPanasonicから販売が開始され、いよいよ国内でも「E-MTB元年」になりそうだと言われていました。
僕等自転車乗りにとっては「興味はあるけれど．．．」と言うような距離感でしたが、僕の仲間もE-MTBを購入する等、いつの間にか身近な物になって来ていました。
そんな折インプレの嬉しいお話を戴いたので、レポートをしてみたいと思います。
尚このレポートは、XM2の開発コンセプト等の背景は完全に無視して、あくまでも「MTB乗り」の目線でお届けしたいと思います。
故に厳しいことも書きますが、MTB乗りが欲しくなるE-MTBを目指すのであれば避けれれないことでしょう。
まあ僕が一般的なMTB乗りかと問われれば、自分でも困ってしまうのですが（笑）。
先ずはE-MTB特有の部分をクローズアップして、外観から見て行きましょう。
MTBの装備は、走行インプレ時に紹介したいと思います。
※外観については好みの差があるので、機能的な面を中心に評価したいと思います。
大まかな概要としては、27.5"ホイールのHT（ハードテール）フレームと言う分類になるかと思います。
因みに前後とも、非ブースト規格のハブを採用しています（F：15mm Eスルー、R：10mmQR）。
フレームは前モデルのXM1と変わらぬよう見えますが、細かいところではヘッドアングルとシートチューブアングルが1度寝て、トップ長が3mm延びています。
個人的にはもっとMTBのトレンドに沿って攻めたジオメトリを希望したい所ですが、XM2のキャラクターが未だスポーツバイクになり切れていないので仕方ないでしょう。
トップチューブをベントさせているのはモンキーの影響ではなく（笑）、バッテリーの取り外しを考慮してのことでしょう。
ダウンチューブに半分埋まる形のセミインテグレーテッドバッテリーを採用し、出来るだけ重心を下げる工夫もされています。
その下の本来BBとなる部分に、高トルク型マルチスピードドライブユニットが収まります。
重量バランス的にも、定石の搭載方法ですね。
バッテリーは取り外し可能ですが盗難防止の鍵付きで、街乗りにはマスト装備でしょう。
バッテリーは取り外し可能が良いか、フレーム一体型が良いかは賛否両論あるかと思いますが、個人的には取り外し可能タイプがトレイルライドには向いているかなと思います。
兎に角重いバイクを崖下に落とした時に、一番の重量物であるバッテリーを外せば救出出来る可能性が高まるからです。
実際に今回のレポート中にもバイクの重さからトラバースでズリ落ちて、持ち上げるのに難儀したので。
バッテリー本体にも残量のインジケーターが付きますが、乗車中はハンドルに付くディスプレイでモニター出来るので、主に充電中の目安としての意味合いが大きいでしょう。
バッテリーはフレームから外して充電も出来るようですが、今回はバッテリーに付くコネクターに直接充電器からのケーブルを差して充電しました。
バッテリー側には、防水プラグも付いています。
コネクターは、信頼性に優れるJST製かな？
バッテリーチャージャーです。
カタログ上では、満充電で約4.5時間だそうです。
内装2段変速 直流ブラシレスモーター 250Wの、高トルク型マルチスピードドライブユニット。
内装2段というのがXM1とXM2の一番の違いで、この辺に付いては後程。
クランク長は170ｍｍで、アルミガード付きの29Tのスチール製ギヤが付きます。
このクランクがイケてなくて、スクエアテーパーなんですよ。
自転車乗りならクランク長に拘りはあるでしょうし、クランク自体もハイエンドな物に交換したいでしょうから、この辺は何とかして欲しいですね（笑）。
ドライブユニットには樹脂製のアンダーガード（スキッドプレート）が付き、障害物から保護してくれます。
う～ん、ロッキーなトレイルをハードに走ると割れてしまいそうですね。
でもカーボン製のガードでも付けて於けば自転車乗りは喜ぶでしょうから、チョロイですね（失敬）。
実際に結構ヒットするし、この部分にベンチレーションのスリットを入れるのも強度的にどうかと．．．
余談ですがモトのオフ車に乗っている友人が、「アルミのスキッドプレートは柔らかいから引っ掛かってダメ、スチール製だと良く滑るから岩場に強い」って言ってました（笑）。
コクピット周りは、中央に液晶ディスプレイ、ハンドル左側に操作ユニットが付きます。
因みにハンドルバーは、アルミ製フラットバー クランプ径Φ31.8mm 幅680mm。
ステムは、クランプ径Φ31.8mm 90mm -10°。
ハンドルバー中央に構える、液晶ディスプレイとLEDライト。
ライトは兎も角、壊れやすいディスプレイがこれだけ飛び出しているのは．．．
マウンテンバイカーが何人か集まれば前歯がない人が居る、あるある（笑）。
出来ればしたくない前転ですが、ハードテール + ロングストローク・フォークは必然的にピッチングが大きくなるのでね。
ディスプレイはせめて、ハンドルバー上端から出ない位置にマウントして欲しいですね。
あ～、因みに僕も前歯ないですけど何か？
液晶ディスプレイは大画面で、日向でも見やすい物が付いています。
バッテリー残量や、走行速度や走行距離、アシストパワーインジゲーターなど8項目を表示するそうです。
ハンドルバー左側はSLXのブレーキレバーと、操作ユニットが付きます。
操作ユニットもこの位置では転倒時に壊れるので、マウント位置をハンドルバーの中心線よりも下にして欲しいですね。
ハンドルバー右側はSLXグレードのブレーキレバー、シフター、フロントフォークのロックアウトレバー、ベルが付きます。
次回は走行インプレを交えながら、コンポーネントを中心にレポートしたいと思います♪
E-MTBに限ると、今回レポートするXM2の前のモデルであるXM1がPanasonicから販売が開始され、いよいよ国内でも「E-MTB元年」になりそうだと言われていました。
僕等自転車乗りにとっては「興味はあるけれど．．．」と言うような距離感でしたが、僕の仲間もE-MTBを購入する等、いつの間にか身近な物になって来ていました。
そんな折インプレの嬉しいお話を戴いたので、レポートをしてみたいと思います。
尚このレポートは、XM2の開発コンセプト等の背景は完全に無視して、あくまでも「MTB乗り」の目線でお届けしたいと思います。
故に厳しいことも書きますが、MTB乗りが欲しくなるE-MTBを目指すのであれば避けれれないことでしょう。
まあ僕が一般的なMTB乗りかと問われれば、自分でも困ってしまうのですが（笑）。
先ずはE-MTB特有の部分をクローズアップして、外観から見て行きましょう。
MTBの装備は、走行インプレ時に紹介したいと思います。
※外観については好みの差があるので、機能的な面を中心に評価したいと思います。
大まかな概要としては、27.5"ホイールのHT（ハードテール）フレームと言う分類になるかと思います。
因みに前後とも、非ブースト規格のハブを採用しています（F：15mm Eスルー、R：10mmQR）。
フレームは前モデルのXM1と変わらぬよう見えますが、細かいところではヘッドアングルとシートチューブアングルが1度寝て、トップ長が3mm延びています。
個人的にはもっとMTBのトレンドに沿って攻めたジオメトリを希望したい所ですが、XM2のキャラクターが未だスポーツバイクになり切れていないので仕方ないでしょう。
トップチューブをベントさせているのはモンキーの影響ではなく（笑）、バッテリーの取り外しを考慮してのことでしょう。
ダウンチューブに半分埋まる形のセミインテグレーテッドバッテリーを採用し、出来るだけ重心を下げる工夫もされています。
その下の本来BBとなる部分に、高トルク型マルチスピードドライブユニットが収まります。
重量バランス的にも、定石の搭載方法ですね。
バッテリーは取り外し可能ですが盗難防止の鍵付きで、街乗りにはマスト装備でしょう。
バッテリーは取り外し可能が良いか、フレーム一体型が良いかは賛否両論あるかと思いますが、個人的には取り外し可能タイプがトレイルライドには向いているかなと思います。
兎に角重いバイクを崖下に落とした時に、一番の重量物であるバッテリーを外せば救出出来る可能性が高まるからです。
実際に今回のレポート中にもバイクの重さからトラバースでズリ落ちて、持ち上げるのに難儀したので。
バッテリー本体にも残量のインジケーターが付きますが、乗車中はハンドルに付くディスプレイでモニター出来るので、主に充電中の目安としての意味合いが大きいでしょう。
バッテリーはフレームから外して充電も出来るようですが、今回はバッテリーに付くコネクターに直接充電器からのケーブルを差して充電しました。
バッテリー側には、防水プラグも付いています。
コネクターは、信頼性に優れるJST製かな？
バッテリーチャージャーです。
カタログ上では、満充電で約4.5時間だそうです。
内装2段変速 直流ブラシレスモーター 250Wの、高トルク型マルチスピードドライブユニット。
内装2段というのがXM1とXM2の一番の違いで、この辺に付いては後程。
クランク長は170ｍｍで、アルミガード付きの29Tのスチール製ギヤが付きます。
このクランクがイケてなくて、スクエアテーパーなんですよ。
自転車乗りならクランク長に拘りはあるでしょうし、クランク自体もハイエンドな物に交換したいでしょうから、この辺は何とかして欲しいですね（笑）。
ドライブユニットには樹脂製のアンダーガード（スキッドプレート）が付き、障害物から保護してくれます。
う～ん、ロッキーなトレイルをハードに走ると割れてしまいそうですね。
でもカーボン製のガードでも付けて於けば自転車乗りは喜ぶでしょうから、チョロイですね（失敬）。
実際に結構ヒットするし、この部分にベンチレーションのスリットを入れるのも強度的にどうかと．．．
余談ですがモトのオフ車に乗っている友人が、「アルミのスキッドプレートは柔らかいから引っ掛かってダメ、スチール製だと良く滑るから岩場に強い」って言ってました（笑）。
コクピット周りは、中央に液晶ディスプレイ、ハンドル左側に操作ユニットが付きます。
因みにハンドルバーは、アルミ製フラットバー クランプ径Φ31.8mm 幅680mm。
ステムは、クランプ径Φ31.8mm 90mm -10°。
ハンドルバー中央に構える、液晶ディスプレイとLEDライト。
ライトは兎も角、壊れやすいディスプレイがこれだけ飛び出しているのは．．．
マウンテンバイカーが何人か集まれば前歯がない人が居る、あるある（笑）。
出来ればしたくない前転ですが、ハードテール + ロングストローク・フォークは必然的にピッチングが大きくなるのでね。
ディスプレイはせめて、ハンドルバー上端から出ない位置にマウントして欲しいですね。
あ～、因みに僕も前歯ないですけど何か？
液晶ディスプレイは大画面で、日向でも見やすい物が付いています。
バッテリー残量や、走行速度や走行距離、アシストパワーインジゲーターなど8項目を表示するそうです。
ハンドルバー左側はSLXのブレーキレバーと、操作ユニットが付きます。
操作ユニットもこの位置では転倒時に壊れるので、マウント位置をハンドルバーの中心線よりも下にして欲しいですね。
ハンドルバー右側はSLXグレードのブレーキレバー、シフター、フロントフォークのロックアウトレバー、ベルが付きます。
次回は走行インプレを交えながら、コンポーネントを中心にレポートしたいと思います♪
E-MTB レポート始めます
こんばんは、Dannyです。
Blogの整理とか実は全然進んで無いんですけど（汗）、一応「こんなことやるよ」的に書いたこともあり公言したことは実行します。
お世話になっているショップのタカハシサイクルさんより、Panasonic XM2 をお借りしています。
所謂 E-MTB ってヤツですが、僕等トレイルライダーが山で実際に乗って見てのレポです。
書きたいことは多々あるのですが、追々レポートという形で書いて行きます。
既に制御上のバグ的な物も見付けているので、改善される切っ掛けになれば良いなとも思います。
ではでは。
暫くログインしていなかったんだけど、DAY/500人以上訪問されている日とかあるんだけど何故？
なんか怖いな．．．
Blogの整理とか実は全然進んで無いんですけど（汗）、一応「こんなことやるよ」的に書いたこともあり公言したことは実行します。
お世話になっているショップのタカハシサイクルさんより、Panasonic XM2 をお借りしています。
所謂 E-MTB ってヤツですが、僕等トレイルライダーが山で実際に乗って見てのレポです。
書きたいことは多々あるのですが、追々レポートという形で書いて行きます。
既に制御上のバグ的な物も見付けているので、改善される切っ掛けになれば良いなとも思います。
ではでは。
暫くログインしていなかったんだけど、DAY/500人以上訪問されている日とかあるんだけど何故？
なんか怖いな．．．
