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高ボッチ高原と信州グラベル&トレイル遠征

有休を取って3連休になったので、家族の了承を得て信州に遠征?して来ました。

本当は、白馬岩岳のコース+白馬周辺をサイクリングと考えていたのですが、週末は白馬岩岳でENSのハズなので変更。
(僕の勘違いで乗鞍でした)
絶景スポットとして有名な高ボッチ高原と、地図を見て行ってみたいと思っていた山域に行きました。

DAY1
道の駅 小坂田公園を拠点に高ボッチ高原まで登り、林道 鉢伏線を通り鉢伏山に向かいシングルトラックで松本市に下りる計画です。

高ボッチ高原に向かうルートは主に2ルートありますが、今回は東山ルートを登ります。

理由は、塩尻市のTwitterで東山ルートの通行止め解除は確認済、しかし崖の湯ルート解除の情報は無かったこと。
東山ルートを選定したため、必然的に道の駅 小坂田公園を拠点とした訳です。

道の駅から高ボッチ高原への入り口に向かうにはR20を通りたい所ですが、R20は交通量が多いだけでなく車の車速が速くて自転車では通りたくない。

僕はR20に並走する形で残っている、旧中山道を通らせて貰いました。
尚、道幅が狭いため自動車の通り抜けは禁止になっています。

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高ボッチ高原に向かう道には道標が設置されており、迷うことはないでしょう。

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暫く進むと、林道情報の看板が!!

なんと、高ボッチ高原から崖の湯ルートまでの区間が通行止めで、鉢伏山まで行けないとのこと。
次の看板では、崖の湯ルート経由で鉢伏山までは行けるらしい。

困りましたね、ネットでは崖の湯ルートの状況が分からなかったので東山ルートを選びましたが、裏目に出るとは。
シングルトラックを走る為にMTBで来ましたが、これだったらロードバイクにすれば良かった(笑)。

しかし林道ライドは生ものなので、実際に行かないと分からないって所が、また楽しい部分でもあるんですけどね。
現時点でも、この工事に伴う通行規制はアップされていないし、電話確認が確実なんでしょうけどなんとも...

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いきなり出鼻を挫かれることになりましたが、僕の頭の中には地形図が入っています。

林道 片丘線を経由すれば横移動して、崖の湯ルートに接続できます。
しかし、林道 片丘線は生粋の作業林道ですから、ゲートが開いている保証はありません。

また看板の通り、高ボッチ高原~崖の湯ルート間が通行止めとなると、鉢伏山には行けるけど高ボッチ高原には行けないことになります...

そうこうしているうちに、林道 片丘線の支線である林道 片丘南部線の入り口が。
林道 片丘南部線のゲートは開いていました。

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色々なルート取りを想定しながら、ヒルクライムです。
距離は8kmだそうですが、斜度はまあまあですかね?

個人的には、地元の山に似ていて九十九折れで登って行くタイプの道なので、好きなタイプの峠道です。
逆に、麦草峠のようなダラダラ直線が長いタイプの峠道は苦手かな。

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途中、林道 片丘線の入り口を確認しましたが、ワイヤーが張られていたので諦めが付きました。
最後の坂を登ると急に視界が開けて、高ボッチ高原に着きました。

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高ボッチ高原では夏に草競馬が行われるそうで、立派な馬場がありました。
その近くに、皆さん写真を撮られるモニュメント?がありました。

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今日は気温も高い筈ですが、高原特有の爽やかな風が吹いていて過ごしやすいです。

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諏訪湖と富士山と南アルプス連峰。
「君の名は。」の糸守湖のイメージになったと言う噂もありますが、それも頷けるような絶景です。

三葉、僕も大好きですね。

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左手には、八ヶ岳連峰。
画像左端の山塊の中でも低くなっている辺りが、麦草峠ですね。

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そして振り返ると、高ボッチ牧場の後方にアルプス連峰のパノラマが広がります。

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どこから見ても、槍ヶ岳は直ぐに分かりますね。
手前に広がるのは、松本市です。

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崖の湯ルートに向かう道は、標識通り通行止めでした。
残念。

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この日は自転車乗りも多かったのですが、皆自転車を担いで高ボッチ山の山頂まで行く様なので、僕も登ってみました。

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さて本来であれば、この後は鉢伏山まで登る計画でしたが通行止め。
しかし、このまま来た道を戻るのもつまらない。

因みに山と高原地図に載っている高ボッチ山から麓までの登山道は、個人的には自転車NGと判断したので通りません。

林道 片丘南部線のゲートは開いていましたが、そこまで舗装路で標高を捨てるのも勿体ない?ので、急遽ルートを考えます。
ヒルクライムをしながらも、観察することが大事なのです。

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地形図にも載っていない道なのですが、正解でした!!

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無事、林道 片丘南部線に接続出来ました。

この後は更に支線の林道を通って、麓まで全てダートで降りることが出来ました。
MTBで来た甲斐がありました(笑)。

ルートファインディングって、大事ですよね。

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道の駅に車を停めさせて貰ったので、道の駅のレストランを利用しました。
蕎麦と山賊焼きが人気のようなので、山賊焼き丼を注文してみました。

最初は、ただの鳥の竜田揚げだと思っていたのですが、ボリュームもあるし薬味が効いていて美味しかったです♪
次回訪れたとしたら、また食べたいですね!!

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DAY2
2日目は、以前から地図で見て「面白そうな山だな」と思っていた山域に行きました。
なかなか、来れないしね~。

僕はMTBerを長くやっていますから、MTBが走っている道は見れば分かります。
なので、こちらのローカルに迷惑を掛けたくないので、具体的な山域は書きません。

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それがゲストとして訪れた際の、マナーと感じているから。
首都圏近郊はMTBerの数に対してフィールドが不足しているから、有名になりたいと言う私欲で守れない人も居るけどね。

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グラベル林道で横移動しながら、見つけたシングルトラックに突入。

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いいね!信州!
グラベル林道も、シングルトラックも走りまくりました♪

実際に訪れないと様子が分からなかったのと、舗装路のヒルクライムがあったからフルリジッドMTBで来たけれど、それでも十分に楽しかった。

最後は、水を切らしてしまい下山しました~。

あと、走っている時に蜂が上着の中に入り込んでしまい、蜂がパニクったのか腹部を何か所か刺されました~。
暑かったので、ジャージの首元を開けていた僕が悪いんだけどね(蜂さんゴメンナサイ)。

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鉢伏山に行けなかったのは想定外だったけれど、それ以上に他のグラベル林道やシングルトラックが楽しかったです♪

リベンジと言うよりは、またいつか訪れてみたいと思わせてくれる絶景と楽しい道でした!

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tag : 高ボッチ高原 モンキー98ST7 26プラス 林道 トレイルライド

Avid BB7 メンテナンス

GWの天気の悪い日に、機械式(メカニカル)ディスクブレーキのAvid BB7 のメンテナンスをしました。
毎日乗っているMTB用で、買ってから一度もメンテしていませんでした(汗)。

何年くらい経過しているのかな?なんて調べてみると、最低でも5年以上経過していました。
ホント、すみません!!

↓ この頃から、ずっとノーメンテでトラブルありませんでした(凄い)。


メカ・ディスクの「効き」については、同じ銘柄のブレーキでも人によって様々な評価があるように思えます。

個人的には銘柄によって制動力の差があることは承知した上で、パッド調整が上手く出来ている人と出来ていな人で評価が分かれるのではないかと考えています。

僕はAvid、Shimano、ProMaxとメカ・ディスクを使った経験がありますが、Avid BB7 は調整さえ問題なければ十分な制動力を備えているブレーキだと思っています。

後はパッドの種類にもよるでしょうし、ブレーキ・ワイヤーのアウターの端面もワイヤー・カッターでカットした後にグラインダーで平らにするとか、フィーリングを良くする基本的なノウハウを組む人が持っているか否かですね。

絶対的な性能の良さや日頃の手の掛からなさが魅力の油圧式ですが、特にDOT系フルードを使用するモデルは、乗ろうと思ったらレバーが「パンパン」で...なんてことがあるんですよね。

高温多湿な日本では定期的にフルード交換して、あの結晶化した憎い奴を取り除けば良いのでしょうけど中々ね。
油圧式については僕はAvidとHAYESで懲りたので、お漏らし癖はあっても使い易いミネラルオイルを使ったシマノに落ち着いていますが。

油圧式のように突然走行不能になり難いし、トラブルが発生しても何とかなり易いということで?アドベンチャー系の自転車には良く使われているメカ・ディスクですが、僕も同じ理由で毎日乗る自転車にはメカ・ディスクを使っています。

そんなメカ・ディスクですが、僕と同じく「メンテしたことが無い」って方も意外と多いのでは?

油圧式はブレーキレバーを除くと、メカニカルな部品はマスタシリンダーやピストンのシール類とダイアフラムくらいですが、メカ・ディスクは可動部が一杯。

メカ・ディスクこそメンテしてあげないと、性能を発揮出来ないと思いますよ!ハイ。

尚、基本的にAvidのサービスマニュアルを基に作業していますが、一部作業し易いように順番などを変えています。
Avid のサービスマニュアル(PDF) → サービスマニュアル - BB7 & BB5 (951.97 KB)

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先ずは、ブレーキパッドの取り外しから。
以降の作業で油脂類を使うので、油脂類が付着しないよう取り扱いを注意しましょう。

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Avidのマニュアルとは異なりますが僕の場合、キャリパーを割らないとピストンが抜けないので、先ずは2本のボルトを緩めてキャリパーを割ります。

ボルトが固くて緩まない場合は、キャリパーをフレームに付けた状態で緩めると良いでしょう。
左右のキャリパーに挟まっている、パッド・リテーナーは紛失しないように。

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先ずは、トルクアーム側(ピストン可動側)から分解して行きます。

パッド・アジャスター・ダイアルの取り外しは、マイナスドライバーで抉りながら慎重に。
樹脂の部品は嫌ですよね~。

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パッド・アジャスター・ダイアルが外れた状態です。

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コレが、パッド・アジャスター本体です。
上に引き抜けば、素直に外れます。

4か所の凸部が下の花弁状のワッシャーに勘合することにより、パッド・アジャスター・ダイアルを回した際にクリック感を生む機構です。

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次いで11mmのナットを緩めて、トルク・アームを外します。

ナットが外れると、スプリングの影響で部品が飛散し易いので慎重に。

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トルク・アームが外れました。
ナットとワッシャーの向きは覚えておきましょう。

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次いで、リターン・スプリングとスプリング・ブーツを外します。
上に引き抜けば、難なく外せます。

ブーツには、スプリングのレッグが入る穴が開いています。

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キャリパーとドライブ・カムの分解の前に、ワッシャーが入っているので外して置きます。

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キャリパーとドライブ・カムが外れました。

キャリパーとドライブ・カムの両者にカム・ランプが3本切られ、文字通り3個のボール・ベアリング(BB)が入ることにより、レバーで入力された力のベクトルを変えている訳です。

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次いで、ドライブ・カム本体の分解です。

ドライブ・カム本体から、先端のピストンを引き抜きます。
画像の通り、金属製のコンプレッション・リングが入っているので多少固いですが、真っ直ぐ引き抜きます。

ピストン後端には、パッド・アジャスター・スクリューの回転に影響されない為と、ピストンが斜行してもパッドがローターに平行にタッチする為にボールがカシメられ、スイベル機構になっています。

いや~、BB7凝っていますね~!!

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ドライブ・カム本体から、パッド・アジャスター・スクリューを外します。
ピンセットを使い、外すと良いでしょう。

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ドライブ・カムが分解出来ました。
これにて、トルクアーム側のキャリパーの分解は終わりです。

各パーツは、アルコール類(IPA等)で洗浄しましょう。

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非トルク・アーム側のキャリパーの分解は簡単です。
ネジの切ってある、ピストンが捻じ込んであるだけです。

トルクスのレンチで、ピストンを引っ込める(捻じ込む)方向にネジを回します。

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ネジを回し続ければ、ピストンが内側に外れます。
樹脂製のパッド・アジャスター・ダイアルは、慎重に爪を起こしながら外します。

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各部洗浄が終ったら、グリスアップします。
本件で一番の悩みどころが、グリスの選択でした。

メカニカル・ディスクとは言え、下りで引き摺ればそれなりに高温になります。
Avidのマニュアルでは指定はありませんでしたが、ちょう度の低い銘柄は避けた方が良いかも知れません。

また大分使い込んでから分解したので推測の域を出ませんが、ベアリング部は極圧性の高いモリブデン系のグリスを使っていた可能性もあるかなと思いました。

心配な方は、比較的耐熱性の高い銘柄が多い、シリコン系のグリスでも良いかも知れませんね。
この辺りは当方は責任を取り兼ねますので、自己責任にてお願い致します。

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組み付ける際には、Avidのマニュアルには指示されていませんが、11mmのナットを付ける前にネジの緩み止めを塗布しました。

嫌気性のタイプではなく、酢酸ビニール系で。

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パッド・アジャスター・ダイアルの回転が渋いと言う方は、この部分をグリスアップしてけば多少回転が良くなるかも。

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最後に、パッド・リテーナーを挟みながら両キャリパーを組み付ければ完成です。

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パッドを組み込む際には、パッドの耳の部分(赤丸)がパッド・リテーナーに入ります。

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パッドを奥まで押し込めば、パッドの耳がパッド・リテーナーに嵌ります。

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目安としては、パッドとピストンの位置関係が画像の通りであれば、問題ないでしょう。

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メンテナンス後は、メンテの影響かどうかは判断し兼ねるのですが、ブレーキの鳴きが無くなりました。

見た目以上に複雑な構造のメカ・ディスクのキャリパーですから、グリスが切れれば各部品が共振してブレーキ鳴きし易くなることは考えられますよね。

あとは人気のない場所をサイクリングするハードコアな人ほど、自分の自転車の構造を知って於くと言う意味でも、日頃のメンテナンスには意義があると思います♪

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tag : MTB ディスクブレーキ メカディスク Avid BB7 メンテナンス

愛しさと 切なさと テレスコピックと...

GWも終わりですね。

連休後半は、信州の2000m近い山からトレイルを下る計画を立てていました。
しかし、トレイルヘッドまでの林道が開通せずに断念。

まあ、暑い時期に避暑を兼ねて行くのも悪くないとポジティブに。

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その代わりに、奥の奥のそのまた奥のトレイルへ行きました。

トレイルだけ見るとワールドクラス?の素晴らしいトレイルですが、流石に一冬越えた山道なので荒れ放題でイメージ通りには走れませんでした。

冬の間は根雪になる標高ですし、桜が未だ満開だったしね。

そう言えば数年前はGWを挟んで1か月程、青森県の弘前市で仕事をしていたんだけど、お客さんの所からホテルに帰る間に弘前城の桜を見るのが唯一の楽しみだったなあ。

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なんとなく不完全燃焼だったので、連休最終日は早起きしてローカル・トレイルへ。
ローカルが手を入れているので、凄く気持ちよく走れるし、愛おしい。

トレイル脇には、小さなユリの仲間の稚児百合(チゴユリ)が咲いていた。

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連休中に各地のトレイルを走ったフリーライダーの方は、スムースに走る事の出来るトレイルだったとしたら、陰で誰かが汗を流していることを頭の片隅に置いて於きたいものですね!

兎角、海外のMTB事情と比較され卑屈になりがちな国内のMTB事情だけど、性急に白黒はっきりさせる必要はあるのかな?
世の中完全に白と黒だけになったら緩衝地帯が無くなって、違った軋轢も生じる気もするけど...

※ここで言うトレイル整備とは、MTB向けに地形を変えるような整備ではなく、道としての機能を最低限維持するための整備です。

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こちらは、稚児百合の仲間の宝鐸草(ホウチャクソウ)。
花弁の、白から緑色へ変わるグラデーションが美しい。

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連休中にもSNSで見掛たけど、最近?フロント・フォークのレッグ(ボトムケース)を曲げてしまったと言うケースを耳にしますね。

以前も書きましたが僕も御多分に漏れずにボトムケースを曲げていますけど、テレスコピック・フォークは「突っ支い棒」みたいなもんですから、想定していないような入力があると割と簡単に曲がりますよね。

例えば、フロントを捻りながら着地するとかね。
僕もトレイルライドで180とかやりますから(笑)、そりゃ曲がるよねって使い続けていますが。

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「MTBのフォーク(テレスコピック)は限界に来ている」なんて聞きますが、それに代わる?リンケージ・フォーク早く作ってくれないかな~。

良い物であれば色眼鏡を掛けて見ずに、買って試してみたいですね。

ただ個人的にはテレスコにも優位な点があると思っていて、それはダンパーに於けるレバー比が低いことです。
レバー比とは簡単に言うと、ホイールのストローク量とダンパー・ロッドのストローク量の比率のことです。

テレスコ式のフォークは言うまでもなくレバー比1:1で、ホイールが10mmストロークすれば、ダンパー・ロッドも10mmストロークする。

リンケージ式サスペンションでレバー比10:1(敢えて分かり易い比率で)であれば、ホイールが10mmストロークすれば、ダンパー・ロッドは1mmストロークすることになります。

ダンパーと言うのはダンパー・ロッドが動くことにより、オイルサーキットのオリフィス、ニードル弁、リーフ弁などにダンパー・オイルが流入し運動エネルギーを熱エネルギーに変換して減衰しています。

当たり前ですが、ダンパー・ロッドが動かなければ減衰力は発生しません。

またMTB用の特にエアー・サスペンションは構造上、摺動抵抗の問題も付きまといます。
摺動抵抗は、静止状態から動き出す時の抵抗が最大になります。

要は高レバー比だと、細かい入力に対し質の高い減衰を発生するのが難しいんですよね。
10年位前、FOESは低レバー比(2:1)のCURNUTTを出していましたよね。

ただCURNUTTの例を見ても分かる通り、現在のリア・ユニットはそこまで低レバー比ではない。
摺動抵抗についても、ネガティブ領域を増やすことで対処するのが昨今のトレンドですよね。

なので現状のリア・ユニットは、それほど低レバー比ではなくても十分な減衰力を発生出来るのでしょう。
ただフロント用のサスペンションとして考えると、意外と人間のセンサーと言うのは敏感なんじゃないかと思う訳です。

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(va: spokemagazine.com)

話が逸れますが、以前仕事で摺動抵抗に悩まされたことがあります。
その時は付着滑り(stick slip)という現象が起きていました。

物質と言うのは例え物理的に固定していなくとも、分子間引力という力で引き合っているんですよね。
インナーチューブとアウターチューブただ差し込んであるだけでも、動かすには分子間に働いている引力を引き剥がす際に抵抗が発生する訳です。

付着滑りを軽減させるには動摩擦係数の低い潤滑剤を使うと効果的なのですが、メーカーさんから何種類もテフロンパウダーのサンプルを支給して戴き実験した覚えがあります。

過去にも色々なMTB用リンケージ・フォークが出ては消えて行き、その都度ちろさんが突っ込みを入れてたのが懐かしく切ない感じ?ですが、現在でも定期的に出て来てはいるんですよね。

テレスコに代わるようなリンケージ式が出て来たら楽しみですが、既存のフレームに取り付け可能な方向でお願いしたいかな♪

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座間峠 パスハンティング

連休ですね?
まあサービス業の方は勿論、大手の10連休の煽りを受けている中小企業も多い訳で...

僕もGW前半は仕事をしていたので、仲間とのライドはお流れ。

後半戦に入りお休みを頂いていますが、地元のトレイルは連休になれば各地からゲストライダーが多く訪れる。
なので、こんな時は普段行けない場所へ行こう!

常設コースも良いですが人が多そうなので、上州にパスハンティングに行くことにしました。
桐生市 梅田 ~ みどり市 東町座間に抜ける古の峠、座間峠です。

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上州と言うと近所なので?朝も嫁にコーヒーを入れて貰い、のんびりと出発。

しかしGWなんですよね(汗)、車をデポする予定の公園の駐車場渋滞に巻き込まれる。
おまけに臨時駐車場に誘導されてしまい、夕方5時にはゲートが閉まると。

いや~今日はのんびりと走ろうと思ってたのですが、時間に制限が出来てしまいライド中終始縛られる羽目に...

色々ありましたが桐生市内を出発して県道66号を進み、梅田方面へ。
途中、左折して県道343号に入ります。

しばらく民家はありますが自販機等は全くありませんので、補給は市内で済ませましょう。

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道路脇に道祖神を見付けたので、この旅の安全を祈りました。

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県道343号は、高沢川と並走して登って行きます。

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夏に訪れると涼しそうですが、今日も最高気温は熊谷では28℃だったとか...
昨年4月に、磐梯吾妻スカイラインを走った時は福島市内で30℃だったんだよな(笑)。

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道路脇に、イノシシ用の罠が...
「流石、グンマー」と言いたい所ですが、僕の住む秩父よりも群馬の方が開けている気がするから言わない(笑)。

僕は群馬好きですね。
そして僕にとっては武州・上州・信州エリアが近いので、自転車乗りとして本当に幸せです。

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電柱が無くなり最後の集落だと無言で知らせると、堰を切ったように斜度が上がり林道規格の道になって行きます。

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ガードレール代わりの柵の支柱は、良く見ると森林軌道のレールでしょうね。

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このエリアは林業が盛んなようで、新たな林道が開削されていました。
まだ開通していないようで地形図にも反映されていないが、立派な林道でした。

ここで林業関係者の軽トラに抜かされたんだけど、直ぐに戻って来て「どこまで行くんだい?」と。
僕が「座間峠まで登って、草木ダムに下ります」と言うと、「自転車は押上げになるぞ、気を付けてな」と。

どうやら、心配して戻って来てくれたようでした。

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ここから、 高沢林道になるようです。
路面もグラベルになります。

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座間峠までの登山道の入り口までは、林道を進みます。
大規模な伐採が行われているようで、とても開放感のある林道です。

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林道の右側に、座間峠の標識が。
因みに林道自体は、この先も続き分岐しますがピストン林道のようです。

さて、ここからは登山道になります。

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この登山道は峠直下まで、沢沿いに遡上します。
数え切れないくらい渡渉しますが丸太橋は殆どが流されているので、気になる方はゴアのシューズをお勧めします。

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下調べで、梅田側は倒木が酷いとの情報を得ていましたが、綺麗に処理されていました。

踏み跡が消えかけているという情報もありましたが、植樹帯の踏み跡は明瞭でした。

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鬱蒼とした植樹帯を抜けると、明るい広葉樹の森に。

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この雰囲気がたまりません!
日本の古道は、本当に綺麗ですよね。

但し、植樹帯と違い踏み跡が不明瞭になるので、慣れない方は注意が必要です。

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昔この峠道は、とても重要な道だったそうで。
人々の往来も、かなりあったようです。

何をするにも便利な世の中になりましたが、古の道を辿ると現代の有難味を感じると同時に、もしかしたら引き換えに失っている物も有るのかも知れないなどと、考えさせられるのです。

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「綺麗な滝だなあ」と撮った写真ですが、良く見ると石積みの堰堤が写っていました。

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この辺りは自転車を担いでジグザグに沢を登るのですが、少しキツかったな~。
見た目以上に、斜度がキツいんですよね。

「山サイは自転車界の総合格闘技だ」って聞いたことがあるけど、あながち間違いではないと思いました。
地図読み、山歩きの技術、自転車を操る技術等、言わば総合力なんだよね。

勿論、万人が楽しいと感じるものではないと思いますが。
僕にとっては、トレイル探索の延長なんだけどね。

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ここは、落ち葉が膝下まで積もっていました。

「座間峠の南側は、落ち葉が深い所では腰丈まである」なんて聞いたことがあるけれど、それだけ広葉樹の深い森ってことだよね。

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本当に、素晴らしい雰囲気の道です。

但し、MTBの里山ライド気分で訪れると面を食らいますので、興味のある方は必ず山サイ経験者同伴をお勧めします。

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道が沢から離れると、峠の直下です。
視界の上の方に、鞍部が見えて来ました。

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ようやく到着しました、座間峠です。

途中の大滝登山口やコツナギ登山口には登山者の車が沢山停まっていたので、縦走ルートを歩く方が居るかと思いましたが僕だけでした。

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峠の鞍部は広く、お弁当を広げても喧嘩にならずに済みそうです(笑)。

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これから下る東町座間方面ですが、見えているのは東町神戸の集落かも知れませんね。

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峠で大休止と思っていましたが、思いの外風が強いので小休止で下ることに。
座間峠の楽しみは、北側斜面の下りですね。

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山を走り慣れている方なら、乗車率は100%でしょう。
但し、切り立った崖のトラバースもありますので安全に下りたいものです。

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座間峠からは見えませんでしたが、次第に草木ダムが見えて来ます。
いや~、苦労して登って来た甲斐があります!

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因みに草木ダムには、星野富弘美術館に訪れた際に寄ったことがあります。
遠く後方に見えるのは、足尾の山々ですかね。

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こういうライドであれば、フルリジッドの方が機動力に勝ると思う。

実は今までカーボン・フォークを使っていたんだけど、スチール製のフォークに換えたら剛性が上がってガンガン走れるようになったんだよね。

「どうせリジッドフォークにするなら軽い方が正義でしょ」とか思っていたんだけど、多少重くなってもこういう用途ならスチール製のフォークの方が全然使い勝手が良いって今更気付いた。

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下りを気持ちよく走っていると、地形図には反映されていない林道と交差します。

登山道は麓まで続いているのですが、実は事前情報で「この先は自転車は荷物にしかならない険悪な道」だと。

「自転車なら林道で下った方が楽しめる」との情報だったので、怖いもの見たさはあったけどタイムリミットも抱えているので素直に林道を下ることにします。

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林道はグラベルで路面は少々荒れている場所もあるけれど、MTBなら余裕な感じです。
まだ、桜が咲いているのかな?

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林道なのに、この落ち葉の深さって(笑)。

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この後は舗装林道と合流し、東町座間の童謡ふるさと館脇に出ます。
ちょっとハンガーノック気味だったので、童謡ふるさと館で軽食を摂りました。

実はこの後、当初は林道 三境線を通って桐生市に戻ろうと計画していたんですよ。
林道 三境線と言えば、300m以上あるのに照明が無いという三境トンネルがあるので大光量のライトも持って来たんですけどね。

ただ、この時点で林道 三境線経由で戻るとタイムリミットに余裕が無さそうなので、今回は渡良瀬渓谷沿いを走る国道122号を大間々まで走り桐生市に戻ることにしました。

距離 56km 累積標高 2214m のライドでした。
距離・累積標高だけ単純に見ると、やっぱりMTBよりもグラベルロードの方が楽な気がしますね(笑)。

座間峠は、とても良い雰囲気だったので、そう遠くないうちに再度訪れられると良いな♪

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上記で少々触れましたが、将来的にはフルリジッドの山サイ用自転車を作りたいと思っていて、リジッド・フォークを作ってくれそうなビルダーさんを探していました。

Tumblr の方には以前リブログしましたが、醍醐漫さんのイエガーを作ったヤナギサイクルさんが得意としているようです。
コチラ → MTB用リジッドフォーク

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(via: yanagicycle.blog.fc2.com)

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tag : MTB パスハンティング 座間峠 モンキー98ST7 26インチプラス 古道

Mountain Crawlers



今日はT.Jと休みが合ったので、走って来ました♪
2週連続で走れるなんて稀なのですが、僕と一緒に走りたくて休みを合わせてくれたようです!?

今日は、僕が昨年から山に籠って整備を続けているトレイルにT.Jを案内。
ルートを説明すると同時に、トレイルの繋ぎ方について相談したかったんですよね。

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取りあえず整備が8割終わっているルートに案内すると、「いいっすね~、スタート地点から整備しますか」と。
いやね、いつもクールなT.Jは中々褒めてくれないんですよ(笑)。

んでも整備して、もう一本走りたいということは、気に入ってくれたようで良かったです。
最後には「楽しいっすね~♪」という、最高の誉め言葉を戴きました!!

走る前に、迷っていた場所を相談しながら整備します。
あれっ?先週も整備していたような(爆)。

一人では50m整備するのに半日くらい掛かってしまいますが、二人だと早いですね~。

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1ルート目は、T.Jのお陰で完全開通。

その後2ルート目を案内。
こちらは2割位の進捗率なのですが、トレイル脇に積み上げてある倒木の数にT.Jも苦笑い。

んでも「整備が終れば、間違いなく楽しいっすね!」と、お墨付きを戴きました。

今日は2人とも体力切れで、ここ迄。
やったことが無い人には分からないと思うけど、山仕事は本当に重労働なのです。

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「日本ではMTB乗りが少ないのに、各々がフィールドを開拓していてリソースが分散している」と言う意見がありますが、派閥とか哲学の違いとか色々と勘繰られてしまうけど、結局は日本の里山トレイルは地形上の都合でトレイルの出口に民家だったり墓地があることが大きいと考えているんですよ個人的には。

ですから地域の方とコミュニケーションを取り走らせて貰うことが重要で、言い方は悪いけどコソコソ楽しんでいる分には許して戴いていると。

最近ではこのような一番大事なことを無視した(知らない)人をSNSや動画サイトで散見するようになり、危機感を抱いている同胞も居るんじゃないかな?

ちょっと脱線しましたが、日本の山間部は急峻で宅地に適している土地は猫の額みたいなもんですから、必然的にそう言った構図が出来上がる。

リアルにマウンテンバイキングを楽しいんでいる人なら、きっと本当は分かっていることだと思うけどね。

テーマ : 自転車
ジャンル : 趣味・実用

プロフィール

Danny T

「首都圏の秘境」と呼ばれる地を走る、雑食系バイカーのBLOGです♪

過去に腰椎骨折、椎間板ヘルニアでも、楽しく乗ります!

Author:Danny T


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